Вагончик тронется, цемент останется.

Посреди июня в центральной части Рф, в Поволжье, на Юге и Северо-западе страны очевидно обозначился недостаток цемента. Это привело к тревожным настроениям посреди потребителей, ажиотажу и к поискам комплота. Поначалу тихо, а позже все отчетливее в сторону производителей посыпались обвинения в сговоре с целью увеличения цен. Не различая оптовых и розничных цен, цены тарированного и навального цемента, не беря во внимание транспортные расходы, стали раздаваться заявления о вероятном неоднократном росте цен.

Что все-таки в действительности вышло на рынке? Чем это может окончиться? И как в дальнейшем избежать схожих ситуаций?

Предпосылкой неудовлетворенного спроса может быть как фактически рост спроса, так и понижение объемов поставок продукции. В Рф, с обыкновенными колебаниями температуры от зимних 30 градусов мороза до летних 30 тепла, обычно предпочитают строить летом. И не глядя на возникновение новых технологий, в апреле-мае начинается строительный бум. И как следствие раз в год в это время вырастает спрос на главные стройматериалы, в том числе и цемент.

Большая часть производителей цемента адаптировали свое создание к новым рыночным реалиям. В зимний период проводятся плановые ремонты, реализуются проекты малой реконструкции и модернизации производства. Некие фабрики в это время создают клинкер и хранят его до начала строительного сезона. В отличие от цемента, долгое хранение полуфабриката значительно не оказывает влияние на его характеристики.

В сезон 2011 года цементная ветвь вошла на волне оптимизма, которую породил 20-процентный рост употребления в первом квартале к аналогичному периоду прошедшего года. Это событие, не глядя на пробы «отдельных» производителей поднять цены, не привело к ажиотажу. Уровень спроса все равно не превысил характеристики 2006 года.

1-ое предупреждение профессионалов прозвучало в апреле этого года. Директор департамента перевозок строй грузов Трубной транспортной компании Плутахина Ольга в интервью «РЖД-Партнер» предсказала недостаток парка жд хоппер-цементовозов в размере 30%.

В базе этого прогноза лежало не столько ожидание роста употребления, сколько факт выбытия из эксплуатации подвижного состава. Так, основной обладатель транспорта для цемента – 1-ая грузовая компания (ПГК) – вывела из эксплуатации по оценкам от 4 до 6 тыс. хопперов-цементовозов. Типо, содержание этих вагонов обходилось дороже платы за их внедрение (может быть, имело смысл реализовать их на аукционе более действенному собственнику?) Вкупе с этим ПГК не боялась утраты денежных потоков и утраты рыночных позиций. Толика компании на рынке понижалась в худшем случае до 50%. А на других хозяев транспорта приходилось менее 7 тыс. доступных для аренды хопперов-цементовозов, которые не могли серьезно поколебать позиции ПГК. К тому же часть из их была задействована для других сыпучих грузов.

Для ликвидации формировавшегося десятилетиями дисбаланса потребуются годы и капитал. География перевозок цемента не позволяет отыскать достойную кандидатуру жд транспорту. И посреди июня обострились ожидаемые препядствия с поставками потребителям.

Почему сложившаяся ситуация дает нам возможность утверждать что первопричина конкретно нехватка жд транспорта? А, скажем, не недочет мощностей производителей либо сознательное понижение ими объемов производства.

Как мы лицезреем из графика производства цемента, его объем в течение этого года стопроцентно повторял контур предшествующего, превышая его на 0,4-0,5 млн. тонн за месяц. И исключительно в июне на 0,2 млн. тонн превысил характеристики аналогичного периода 2007 года. При всем этом мы знаем, что с 2010 года прирост мощностей составил 2,6 млн. тонн цемента в год, а с 2007 года практически 5 млн. тонн.

В 2007 году скоро после начала сезонного роста употребления цемента, его отгрузка жд транспортом практически стабилизировалась на уровне 3,9-4,1 млн. тонн за месяц. Вероятнее всего показатель в 4,1 млн. тонн – наибольший объем, который мог быть перевезен в это время хоппер-цементовозами. В это время объем производства цемента продолжал расти прямо до сентября.

Наибольший объем месячной отгрузки цемента жд транспортом был в мае 2008 года – 4,4 млн. тонн. В этот месяц парк хопперов-цементовозов составлял чуток более 29 тыс. (Дальше в рассуждениях мы не будем учесть внедрение зерновозов и других видов подвижного состава для перевозки цемента из-за отсутствия беспристрастной инфы для анализа). Допуская, что этот парк употреблялся на сто процентов, получаем, что одним вагоном перевозилось 150 тонн за месяц.

В 2007 году цемента больше всего перевезено в сентябре – 4,1 млн. тонн. При всем этом парк хопперов-цементовозов составлял чуток больше 27 тыс. Пиковая перевозка на один вагон составила 152 тонны за месяц. В июне текущего года приблизительно 25 тыщами вагонов перевезено 3,7 млн. тонн. Таким макаром, на один вагон приходится приблизительно 148 тонн за месяц, что близко к показателям перевозки 2007-2008 года. Таким макаром можно прийти к выводу, что даже если характеристики оборачиваемости вагонов достигнут уровня 2007-2008 годов, навряд ли можно перевезти жд транспортом более 3,8 млн. тонн. Мы же считаем, что наибольшая месячная перевозка в 2011 году будет чуток больше 3,7 млн. тонн.

Как и в 2010 году цена цемента у производителя начала расти в момент выхода жд отгрузки на пиковые мощности. В прошедшем году этот момент пришел в июле, когда было отгружено всего на 40 тыс. тонн меньше чем в этом году, но парк был больше.

Что все-таки ждет нас в этом году?

Недостаток хоть какого продукта, в том числе и цемента, поначалу приводит к росту его цены конкретно у конечного потребителя. Но это исключительно в начале. Далее рост неудовлетворенного и тем паче потенциально неудовлетворимого спроса приводит к необходимости увеличивать стоимость у производителя – не все из их готовы согласиться на сверхприбыли посредников.

В базе предлагаемого прогноза лежит анализ динамики цен без НДС и доставки 2010 и 2007 годов, когда на увеличение цены цемента также воздействовал и недостаток подвижного состава. Во всех случаях подверглась рассмотрению динамика от точки оборотной реакции цементных заводов.

В случае пессимистического развития ситуации, когда недостаток жд транспорта не будет компенсирован другими методами поставки произведенного и импортированного цемента, стоит ждать увеличение средней цены у производителя до 3000-3100 рублей за тонну без НДС. Если же железнодорожники, собственники и распорядители подвижного состава, также производители употребляют нам неведомые резервы для ублажения рынка, средняя стоимость не превзойдет 2700 рублей за тонну. При этом мы склоняемся к наименьшему росту цены. Так расчетный прогноз на июнь по пессимистичному сценарию подразумевал рост цены более чем на 8,5%, а по оптимистичному около 7%. Настоящая стоимость составила 2500 рублей, а рост 6,8% к маю текущего года.

Анализ динамики отгрузки указывает, что с конца октября начинается существенное падение употребления цемента. В это время российские цементные фабрики также понижают создание и, а именно, начинают ремонт и профилактические работы. Но новые и не так давно модернизированные производства имеют возможность продолжать работу. Не считая этого конкретно осенью планируется выход на рынок дополнительных объемов продукции ещё нескольких новых цементных заводов.

Они все будут заинтересованы в продвижении собственной продукции и попробуют насытить рынок, в том числе за счет корректировки цены.

Сначала июля, когда 1-ая волна паники улеглась и стало вероятным подвести промежный результат, «СМПРО» опросила потребителей и производителей цемента о видении ситуации на рынке.

Основная масса ответивших покупателей приобретала в летние месяцы 2-4 тыс. тонн каждый месяц. По их ощущениям стоимость на цемент выросла с начала года на 15-35%, при всем этом недопоставка цемента оценивалась в 10-50%. Броско, что потребители с огромным объемом закупок называли наименьшие числа роста цены и недопоставки. Также они заявляли о наличие у их решения трудности с недопоставкой цемента и наличия малозначительных заморочек из-за увеличения цены на цемент. Обычно, на продукцию таких потребителей цемента спрос не снижался.

В качестве кандидатуры жд поставкам они окрестили вывоз своим либо оплаченным автотранспортом часто от новых поставщиков. В данном случае, естественно, шла речь о существенном удорожании цемента за счет роста транспортных расходов.

Сразу с этим ряд потребителей цемента сказали, что производители стали переадресовывать их в разные торговые дома и к дилерам, у каких стоимость была выше, чем в прайс-листах заводов. Как и во времена недостатка цемента 2007-2008 годов точка фиксации спекулятивной прибыли переместилась от заводов к посредникам. При этом эти посредники часто аффилированы не с собственниками, а с менеджментом либо сбытовыми подразделениями заводов.

В процессе же опроса производителей цемента выяснилось, что и для их недопоставка хоппер-цементововов – главный фактор задержек отгрузки. При всем этом недопоставки оцениваются в 7-10%. Для заводов, чья толика жд отгрузки меньше, ниже и этот показатель. Все ответившие отметили, что с июня-июля официально увеличивают отпускную стоимость в среднем на 10%, что по отношению к началу года составляет 15-18%. В качестве решения практически единодушно обозначен самовывоз продукции покупателем. Также производители отмечают, что их оборудование не работает на пределе способностей, резервы наращивания производства остаются. Но из-за заморочек с вывозом готовой продукции они не нужны.

Из анализа статистики и результатов опроса можно прийти к выводу, что неудовлетворенный спрос сделал воспоминание неоднократного роста употребления цемента и производной от него продукции, что не подтверждается другими источниками. Фактическое потребление цемента в первом полугодии 2011 года по отношению к аналогичному периоду предшествующего года подросло на 15,5%.

Как решить делему на данный момент и в дальнейшем избежать схожих ситуаций?

Одним из решений трудности является повышение импорта цемента с доставкой очень близко к точкам употребления. Таких мест в Рф практически 3: азово-черноморские, балтийские и дальневосточные порты. К огорчению одна из проблемных точек – Центральный округ – исключена из сферы подобного решения. Доставка в этот регион из портов все равно будет связана с жд отгрузками.

Анализируя импорт прошлых лет, можно уверенно констатировать, что конкретно этот путь употребляется сначала. Так в 2007 и 2010 годах сразу после заслуги наибольшей жд перевозки цемента, фиксировался 2х кратный и поболее скачок импорта. В текущем же году мы вышли на наибольший уровень импорта предшествующего года уже в мае, что можно оценить как некую профилактику потребителями вероятной недопоставки цемента. По динамике же импорт этого года быстрее сравним с 2007, когда его объем в течение 5 месяцев рос более чем на 30% каждый месяц.

Беря во внимание вышеупомянутое, может быть предсказывать понижение остроты задачи недостатка цемента в СЗФО, ЮФО и СКФО уже в июле-августе. А за счет перераспределения подвижного состава малость облегчится участь и ЦФО.

Очередной резерв при недостатке цементовозов – зерновозы. Но в этом году снято эмбарго на поставки зерна за предел. Вероятнее всего эти вагоны не получится получить цементникам, они будут задействованы на вывозе злаковых.

Также остается возможность использования для транспортировки цемента жд скрытых вагонов либо полувагонов. В данном случае нужно использовать влагостойкую упаковку (биг-бэг, термоусадочная пленка). Таковой метод уже употребляют у нас в стране некие производители и поставщики. Но количество вагонов этого типа также далековато от лишнего.

Другим решением является повышение парка автоцементовозов как у потребителя, так и у производителей цемента. К огорчению этот подход сдерживается ценой далеких перевозок, что ограничивает возможность транспортировки цемента на огромные расстояния. Также приказ Росавтодора, запрещающий эксплуатацию крупнотоннажных грузовиков на федеральных трассах при температуре выше 35 градусов.

Что касается самого тривиального решения – роста парка хоппер-цементовозов и их оборачиваемости, то тут и кроется основная неувязка. Внедрение у нас в стране устройств, способных оперативно нивелировать трудности недостатка и перепроизводства, сдерживается псевдорыночным подходом. Благая мысль разделения парка подвижного состава и транспортной инфраструктуры в критериях несформированной конкурентноспособной базы привела к тому, что потребитель стал платить за доставку собственных грузов как минимум два раза. 1-ый раз – транспортный тариф РЖД за перевозку и 2-ой раз – ПГК либо другому арендодателю за предоставление вагонов. Положение ухудшилось еще тем, что обладатели вагонов передали их в длительную аренду посредникам, тарифы которых уже никак не регулируются государством. И сейчас прибыль таких компаний часто превосходит прибыль производителей цемента.

Возможность сговора транспортников отмечает и Федеральная антимонопольная служба Рф (ФАС). Как докладывает РБК daily, ФАС провела по жалобе «Евро-Бетон-1» и «СМУ-21» выездную проверку. Она касалась факта ограничения со стороны Южной транспортной компанией (ЮТК) доступа к самостоятельной разгрузке инертных материалов. Антимонопольные органы выявили, что меж РЖД и ЮТК был заключен контракт аренды части грузового двора жд станции Сочи, в итоге чего все грузополучатели должны были обслуживаться только через ЮТК.

Управление парком жд вагонов – отдельный вид бизнеса. Цементному заводу, решившемуся на это, нужно будет закупить хоппер-цементовозы, сделать собственное ремонтное депо и диспетчерскую службу. Издержки на реализацию такового проекта будут соизмеримы со строительством нового цементного завода.

Заключение

Рост производства стройматериалов в стране впрямую находится в зависимости от деловой активности строй организаций. Припас мощностей имеющихся и строящихся заводов достаточен для обеспечения роста спроса на цемент на 30-50% (зависимо от темпов вывода старенькых мощностей). Это с учетом толики цемента в общестроительном балансе позволяет обеспечить практически двукратный рост серьезного и дорожного строительства. Единственным сдерживающим фактором на среднесрочную перспективу остается неувязка доставки.

Сменная ручка средняя Dexter для отвертки

Ручка сменная для отвертки Dexter представляет собой дополнительную оснастку для отдельных бит, держателей, удлинителей. Употребляется в качестве кандидатуры шуруповерту, потому что позволяет использовать биты даже в недоступных местах либо в ограниченном пространстве. Дает возможность без помощи других держать под контролем силу затяжки крепления. Ручка вооружена особыми направляющими для обычный и надежной фиксации рабочего нажимала отвертки.

Основные достоинства модели